Українець показав, як виглядає транспортна система у Німеччині

Український мандрівник та блогер Олександр Шутюк на платформі Medium розповів про свої враження від транспортної системи німецького Карлсруе, пише портал “НАШІ”. Далі пропонуємо пряму мову:

Хотів би розпочати розповідь про трамвайну систему німецького міста Карлсруе, яка є цікавою тим, що на ній працюють двосистемні трамваї-потяги, які не лише їздять містом, а й сполучають його із сусідніми містами, використовуючи для цього залізничні рейки. Причому така модель була вперше в світі впроваджена саме тут – вже пізніше подібним шляхом пішли у деяких інших містах Німеччини, Нідерландів та Франції.

Населення самого Карлсруе становить 307 тисяч мешканців, однак його трамвайна мережа обслуговує значно більшу територію – на схемі межі міста зафарбовано кавовим кольором, а все, що виходить за них, це вже міжміські лінії, які простягаються до 100 кілометрів від міста у кожну сторону. Основна мета цих ліній – доставляти мешканців сусідніх міст та сіл на роботу у Карлсруе без проміжних пересадок. Кажуть, що готові і хотіли б їздити ще й у Францію, до кордону з якою лише 15 кілометрів, але французи не пускають.

Вперше трамвайний рух на кінній тязі у Карлсруе було запущено 1877 року, а 1900-го його було електрифіковано. На початку ХХ століття розвиток трамвайної мережі стримувала заборона перетину із залізничними коліями, через що південні райони міста отримали трамвайне сполучення тільки після перенесення залізничної станції у 1913-му році. Під час Другої світової через нестачу пального для вантажівок у місті трамваї виконували також і вантажні функції, закрема перевозили пошту з вокзалу на центральне поштове відділення та розвозили городину з центрального ринку у дрібніші магазини. 1944 року через масовані бомбардування міста трамвайний рух було повністю припинено і частково відновлено у квітні 1945 року. Для повного відновлення руху в 1950 році знадобилося провести ще чимало ремонтів вулиць та мостів. Тоді ж було припинено розвезення трамваями пошти та продуктів.

На фото – 1961 рік та двоосні трамваї, які використовувалися з кінця 1920-х років.

Новий виток розвитку трамвайної мережі розпочався у 1980-х роках з приходом на пост керівника місцевого електротрансу (компанії VBK) дортмундця Дітера Людвіга. З того часу загальна довжина колій в місті виросла з 25 до майже 130 кілометрів та було впроваджено у 1992 році міжміський трамвайний рух.

В місті працює 7 внутрішньоміських трамвайних ліній (їхні маршрути позначаються лише цифрами) та тринадцять міжміських (до їхніх номерів додається літера S). Загалом трамваїв у місті є 320 штук, близько 150 з яких є двосистемними, тобто можуть їздити залізничними коліями.

Оператором перевезень на міжміських лініях є спеціально створена для цього дочірня компанія KVV, яка, зокрема, платить німецькій залізниці орендну плату за використання її рейок та штрафи у разі порушення графіків.

На фото — вагон DUEWAG GT8–80C.

Для використання залізничних рейок виділено спеціальні часові вікна, під час яких водій трамвая може виїжджати на маршрут без жодних додаткових дозволів. Ці часові вікна закріплюються на рік окремою угодою між KVV та Дойчебаном і можуть змінюватися тільки під час підписання наступної угоди. Водії трамваїів, що працюють на міжміських лініях, отримують спеціальну залізничну ліцензію і є фактично залізничними машиністами.

Двосистемні вагони обладнано двома комплектами електрообладнання – один для руху від міської контактної мережі з напругою 750 вольт, інший – для підключення до залізничного змінного струму у 15 тисяч вольт. Перемикання з одного типу струму на інший проходить в русі, тож пасажири всередині навіть не помічають різниці.

Звісно, що ширина колії тут аналогічна залізничній євроколії — 1435 міліметрів.

Окрім Дювагів, на маршрутах працюють також трамваї виробництва Siemens, Bombardier та Vossloh (на фото). До речі, вагон на фото, хоча і має міжміський номер маршруту S2, але є односистемним і виїжджає за місто без використання залізничних рейок. Так-так, все трохи складніше, ніж здається на перший погляд.

Ці вагони також є одними із найновіших в місті – їх виготовили з 2011 по 2014 роки.

Так виглядає його салон. Для схеми маршрутів не знайшлося кращого місця, ніж стеля.

Квитковий автомат.

Тарифи на перевезення. Гроші, отримані від пасажирів, покривають близько 85% видатків перевізника. Решту – орієнтовно 20–30 мільйонів євро щороку – дофінансовує місто за рахунок комунальних компаній-постачальників газу чи води, які є прибутковими.

Панель для зв’язку з водієм.

Вихід.

Смітник.

Відкидні сидіння.

Так виглядають односистемні вагони Сіменс, які бувають трьохсекційні (GT6) та п’ятисекційні (GT8).

При чому трьохсекційні вагони, довжина яких становить без малого 30 метрів, деколи їздять зчеплені по двоє, утворюючи довжелезні потяги. На фото №6 можна бачити ще радикальніший приклад – поізд із двох вагонів по 38 метрів кожен.

Із двосистемних вагонів, що працюють на міжміських лініях, найновішим є ці Bombardier ET 2010.

Вхід у салон. Фото зроблене у депо, а не на зупинці.

В салоні відчувається, що цей вагон розраховано на значно довші подорожі – сидіння мають підголовники, а посередині вагона розташована така незвична для трамвая річ, як туалет. Потрапити до нього, на жаль, не вдалося.

Схема маршрутів тут розташована над дверима.

Панель керування. Вагон стояв у депо на обслуговуванні, тому не треба дивуватися знятій панелі ліворуч. До слова, ці вагони можуть розганятися до 100 км/год.

Ось для порівняння салон одного зі значно старіших вагонів DUEWAG.

Та його ж панель керування.

Зупинка на одній з центральних вулиць. Оскільки трамваї можуть мати до 60–80 метрів у довжину, вона також довжелезна, але при цьому взагалі без навісів – лавки стоять просто під відкритим небом. Початок цієї ж зупинки можна бачити на фото №5. Звісно, що є і зупинки більш традиційного вигляду.

Посадка.

Табло.

Окрім трамваїв на міських маршрутах працюють також і автобуси, але їх кількість скорочується синхронно зі зростанням трамвайної мережі – якщо ще кілька років тому у власності VBK їх було близько 200, то зараз лишилося 50.

Таким є трамвайне сьогодення Карлсруе, але крім цього в місті працюють над мегапроектом, процес реалізації якого нам також вдалося побачити.

Починаючи з 2010 року у Карлсруе будують тунель під центром міста, який має забрати на себе весь трамвайний рух з пішохідних вулиць, що перебувають нагорі. Загальна довжина тунелю має становити 3340 метрів, які розбили на кілька етапів, кожен з яких будували із застосуванням різних технологій. Відкрити тунель для руху планують 2022 року. Як на мене, рішення досить спірне. Закопаний під землю трамвай стає значно менш доступним для пасажира, це вже майже метро – замість пари кроків до салону, вам необхідно спускатися ліфтами чи ескалаторами на десяток метрів донизу. Однак місцеві трамвайники кажуть, ще це вимушений захід – ця вулиця одночасно є і дуже жвавою пішохідною зоною, і важливим транспортним вузлом з найбільшою у Німеччині частотою проходження трамваїв. Така комбінація регулярно призводить до небезпечних ситуацій та дуже ускладнює рух трамваїв. Громадськість у своєму ставленні до проекту розділилася майже навпіл із невеликою перевагою прихильників.

Частина тунелю будувалася відкритим способом.

Інша частина – проходницьким щитом.

Зараз будують останні 200 метрів, які мають сполучитися з найбільшою підземною станцією на ринковій площі і, за словами будівельників, ця ділянка дається їм складніше за всі попередні разом узяті.

Перед тим як пустити під землю, нам роздали гумовці та екіпірували касками і сигнальними жилетами. Орднунг є орднунг.

І ось ми на будмайданчику.

Спускаємося під землю.

Майбутня підземна станція наразі виглядає так. Наш гід показує, де зараз триває найскладніша робота із завершальною ділянкою тунелю. Справа в тому, що її було вирішено будувати закритим способом із застосуванням складної технології відведення грунтових вод. Це було рішення політиків, яким дуже хотілося пройти під найжвавішою пішохідною вулицею непомітно та не заважаючи тамтешньому бізнесу. Однак не так сталося, як гадалося – зовсім непомітного будівництва не вийшло. Нагорі все одно довелося перегородити чималу територію для техніки та підвозу будматеріалів. Все це призвело до того, що будівельники протягом всього часу будівництва виплачують місцевому бізнесу компенсації за втрату клієнтів, що важким тягарем лягає на бюджет проекту. Додатково ускладнює ситуацію і те, що тунель проходить досить близько від фундаментів будинків, деякі з яких є пам’ятками архітектури. Коротше кажучи – будівельникам нудьгувати не доводиться.

Будівництво станції велося методом top-down – спочатку в грунті залили стіни та колони, потім площу накрили суцільною бетонною плитою, і вже після цього крізь цей технічний отвір почали поступово вибирати з-під накриття ґрунт.

Це дуже нагадує місто гномів із толкінівського “Володаря перснів”.

Стелю станції спеціально зробили максимально високою, щоби не викликати у відвідувачів відчуття затисненого підземного простору.

Піднімаємося нагору іншими сходами.

На іншій ділянці тунелю ще працюють екскаватори.

Один робітник по черзі вправлявся відразу із двома машинами. Спочатку екскаватором завантажував транспортер, а потім пересідав у нього і бадьоро їхав висипати вантаж у іншому місці.

Сходи нагору.

Фото на згадку. Крайній ліворуч – Міхаель Шиндлер, зусиллями якого було організовано візит до Карлсруе, а крайній праворуч – шеф тамтешнього трамвайного депо Матіас Шрайбер.

Неподалік від будмайданчика працює інфоцентр з кафешкою та конференц-залом, де можна взяти роздаткові матеріали з інформацією про проект та побачити макети станцій.

Чесно кажучи, цей тунель викликав в мене якісь змішані відчуття. З одного боку розмах справляє враження, але з іншого – трамвай це частина атмосфери міста і без нього воно буде трохи іншим. Звісно, йдеться лише про пару вулиць, але все одно, підземний трамвай це значно більш прагматичне пересування із пункту А в нункт Б, з яким стає неможливим випадково побачити гарну вітрину магазину чи кафе та спонтанно захотіти туди потрапити зараз чи потім. До того ж, загальна пропускна здатність трамвайних шляхів після всього цього лишається незмінною і ще й утворюється підземне трамвайне перехрестя – наскільки воно буде безпечним? Я запитав, чи не розглядало місто можливості пустити під землю лише міжміські трамваї та залишити на поверхні внутрішньоміські, але мені відповіли, що така ідея була, але її відкинули через подвійні витрати на утримання рейок і нагорі, і під землею. І ще проти збереження рейок нагорі активно виступила громадськість – якщо вже закопувати, то повністю. Одним словом – їм видніше.